TAV Torino-Lione. Un déjà vu  
 
I tafferugli in Val Susa di queste ultime settimane, e quelli che si preparano fra poco, ci riportano a quelli dell'inverno del 2005. Sembra che su questa vicenda gli anni siano passati inutilmente. Purtroppo il contrasto e la frattura fra le istituzioni governative e le comunità della Val Susa sembrano irrisolvibili, insanabili, si è quindi in una situazione di stallo, come allora. Il motivo è presto detto: da una parte ci sono le popolazioni locali che hanno tutto da perdere dalla realizzazione dell'opera, dall'altra non vengono forniti validi motivi per mettere  a soqquadro una vallata; e l'assenza di questi motivi fa giustamente ritenere che il TAV Torino-Lione sia un'opera inutile, pertanto dannosa.
 
Il governo e le istituzioni, per giustificare l'opera, ripropongono formule retoriche e vacui slogan, come: ce lo chiede l'Europa, occorre modernizzare la rete dei trasporti, occorre creare opere infrastrutturali, rischiamo di essere tagliati fuori dai corridoi europei, occorre una cura del ferro, ecc. Invece, a una più attenta analisi dei costi/benefici, risulta che l'opera è fallimentare sotto tutti gli aspetti.

All'interno di radicali italiani, ci sono state occasioni dove si è cercato di portare all'attenzione l'importanza della vicenda in Val Susa, da molti punti di vista: politico, ambientale, economico ed energetico, con dati e valutazioni quantitative. Una lettera aperta è stata indirizzata all'allora segretario di Radicali Italiani, Daniele Capezzone; successivamente, altri radicali storici avevano offerto una riflessione generale circa le linee ad alta velocità. Era stato fatto osservare, all'indomani delle elezioni regionali, che l'atteggiamento maldestro dell'ex presidente della regione Piemonte, Mercedes Bresso, riguardo a questa vicenda, alla vigilia delle elezione regionali, aveva contribuito alla sua sconfitta elettorale.
 
La bassa Val Susa, limitata in larghezza, è densamente abitata, ciononostante è attraversata da due strade provinciali, un'autostrada, e una linea ferroviaria tradizionale a doppio binario. Comunque, a prescindere dai problemi ambientali, di non poco conto, che la costruzione di una linea del genere arrecherebbe alla valle, sono proprio i dati relativi ai costi/benefici strettamente economici che sconsigliano la costruzione di quest'opera. Si riporta un sintetico esame dei dati che si riferiscono ai costi per la costruzione della linea, e a quelli del traffico passeggeri e merci:
 
- L'impegno economico per la costruzione dell'opera è stato stimato, a preventivo, in circa 15 miliardi di euro. E' da notare comunque che i preventivi per la realizzazione delle opere pubbliche, nella quasi totalità, vengono poi ampiamente sforati, con raddoppi e triplicazioni dei costi, pertanto, nel caso in questione, il costo finale potrebbe salire fino a 30-40 miliardi, che è quasi l'entità di una pesante manovra correttiva del bilancio statale. Del resto, da più parti si è denunciato l'alto costo per km dell'Alta Velocità in Italia, rispetto a quella di altri paesi, che è in parte dovuto alla cronica inefficienza della gestione della cosa pubblica; ma va anche detto che il territorio italiano è densamente popolato, pertanto occorre provvedere a congrue compensazioni economiche verso chi è obbligato a cedere la proprietà dei terreni su cui dovrà essere costruita la linea; inoltre, le linee ad alta velocità in Italia sono state progettate/costruite con la capacità di trasporto merci, e ciò ha determinato un appesantimento delle strutture delle linee, e quindi del loro costo.
 
- Ci sono solo 4 convogli ferroviari giornalieri per passeggeri che collegano Torino/Milano con Parigi/Lione. C'è un solo collegamento aereo da Torino a Parigi e circa una trentina da Milano. Occorre però tenere presente che la maggior parte dei passeggeri si recherà agli aeroporti di Parigi per effettuare lo scalo verso altre destinazioni, quindi ben difficilmente questa parte potrà essere intercettata con l'eventuale TAV. Pertanto il traffico passeggeri non giustifica la costruzione di una nuova linea.
 
- Il volume delle merci che transitano sulla linea ferroviaria tradizionale (si fa osservare che le merci non hanno bisogno dell'alta velocità) hanno toccato un picco di 10 milioni di tonnellate/anno negli anni '90, ma negli anni successivi il tonnellaggio è sceso del 20-30%. Occorre anche tenere presente che l'attuale linea è sottoutilizzata, e potrebbe reggere un tonnellaggio molto superiore, sicuramente più del doppio, a fronte di modesti investimenti infrastrutturali sulla linea tradizionale.  
 
Questi dati sono sotto gli occhi di tutti, ciononostante le maggiori forze politiche, di sinistra e di destra, e le maggiori organizzazioni industriali e finanziarie premono affinché venga costruita questa linea: una richiesta a cui può essere fornita una spiegazione o un'interpretazione. L'attività imprenditoriale, industriale e manifatturiera si può delocalizzare, come del resto è avvenuto in questi ultimi anni, comprimendo molto i relativi comparti; al contrario, l'attività edile, soprattutto quella collegata alla realizzazione delle cosiddette infrastrutture, delle grandi opere, non è ovviamente delocalizzabile; infatti, in questi ultimi anni, nonostante la compressione dell'attività manifatturiera, c'è stato un dilagare di capannoni industriali e commerciali, c'è stato anche un aumento considerevole dell'edilizia residenziale per seconde e terze case, nonostante che la popolazione sia cresciuta di poco. E' aumentata inoltre la pressione per la realizzazione di importanti opere che hanno suscitato non poche proteste e denunce fra le comunità locali, come ad esempio gli inceneritori, il Mose a Venezia, i grattacieli per sedi istituzionali in molte città. Si dovrebbe poi riflettere sul fatto che molte di queste grandi opere sono finanziate dal governo, e non presentano rischi di impresa; sono opere concentrate, dove possono concorrere i grandi appaltatori, i grandi gruppi che operano nel settore delle costruzioni, e i grandi cementifici. Probabilmente anche il recente impegno del governo italiano per la costruzione delle centrali nucleari, ora accantonato a causa degli incidenti in Giappone e del risultato referendario, può essere letto e interpretato in quest'ottica; e a ben guardare, molte delle obiezioni che sono state avanzate verso la costruzione delle centrali nucleari possono essere trasferite alla realizzazione del TAV.

I politici di destra e di sinistra, soprattutto quelli che hanno responsabilità nelle istituzioni governative, subiscono quindi un pesante condizionamento da parte delle lobby finanziario-cementifere a cui difficilmente ci si può sottrarre. Prova ne sia le parole di Mercedes Bresso, ora favorevole al TAV, riportate nel suo libro (Per un'Economia Ecologica, ed. Carrocci, 1993) alla pag 345: "La velocità ... è una delle principali origini dei danni all'ambiente e dello spreco delle risorse. Per risparmiare tempo umano si spreca sovente il tempo della natura"

Mario Marchitti

Intervista di Radio Radicale a Mario Marchitti

Mario Marchitti il 4 Luglio 2011 è stato intervistato da Radio Radicale sulla TAV.

ASCOLTA L'INTERVISTA

Nell'intervista Mario Marchitti fa riferimento agli studi del ricercatore dell'Università di Siena Mirco Federici che potete trovare a questi indirizzi:

http://www.notavtorino.org/documenti/10-12-05-Federici.pdf

http://www.notavtorino.org/documenti/tesi-federici.pdf